经典回顾 中国东说念主打价钱战，德国东说念主先裁人

本年9月，大家与当地工东说念主举行例会，配景是大家在欧洲的销量减少约50万辆，止境于两座工场产能，大家的降本增效筹划激发工会抗议，现场歧视剑拔弩张。

面对2.5万名拉横幅吹口哨的工东说念主，CEO奥博穆熟识的甩锅中国[1]：“再也不会有来自中国的支票了”。

本年三季度，德国三大车企大家、疾驰、良马净利润下滑均高出5成，其中良马同比暴跌83.5%，原理无一例外是在中国卖不动。

欧洲车企在电动化上暗沟翻船，是个须生常谭的话题，更值得暖和的只怕是身在上游的供应商成建制爆发的危急：

按照磋议公司Falkensteg的数据，上半年，德国有20家年营收高出1000万欧元的汽车零部件公司肯求歇业，这个数字较客岁同期逾越60% 。

下半年，歇业已经是欧洲汽车产业挥之不去的阴暗。永恒为大家和疾驰供应零部件的WKW、领有百年历史的汽车座椅品牌Recaro接踵歇业，汽车天窗巨头伟巴斯特债务缠身，敕令看得见的手脱手拯救。

大范围无分歧的危急冲击着统统这个词欧洲汽车行业，若是说车企利润暴跌只是老牌列强劲象回身中的磕绊，那么供应链的批量崩塌，只怕是行业花样重塑的前兆。

覆没的利润

本年9月，德国钢铁巨头蒂森克虏伯交上了一份14亿欧元净亏本的年报（财年），欧洲钢铁业务成为头号背锅侠，孝敬了10亿欧元亏本。

随后，蒂森克虏伯公布了一项“将来工业计谋筹划”，筹划的第一步是裁人：六年内裁人1.1万东说念主，约占当今职工总额的41%。

蒂森克虏伯由蒂森钢铁和腓特烈·克虏伯在1999年合并而来，后者是为数未几写进中国历史讲义的德国公司。1871年1895年，在李鸿章主导下，清廷购买了1942门克虏伯重炮，但这个译名美艳的素志和耗资千万白银的重炮，在甲午干戈中被一并抹去。

干戈年代远去，克虏伯重炮退出历史舞台，但熔铸、轧钢、切削的传统上风名目袭取于今。在欧洲，节略18%的钢铁销量被汽车行业消化[2]，蒂森克虏伯欧洲钢铁业务中，一半的产量都流向了汽车及相干行业。

尽管蒂森克虏伯的官方办法是“达到有竞争力的老本水平”，但这并不是一个“中国公司卷哭德国东说念主”的故事。

陪伴电动车渗入率普及，汽车用钢市集不行幸免的受到影响：分娩一辆燃油车汽车，钢材用量会占据整车质料的70%。但由于电板增多了车重，电动车企运行用铝等轻量化材料代替钢材，齐备致车轻量化。

电动车更正的不单是是驱动汽车的能源，而是汽车的架构与分娩相貌，比如中枢的三电系统、愈加聚合的电子电气架构。

在这个流程中，电动车系统性创造了一些新的零部件，也系统性覆没了一些旧的零部件，更正了供应链花样。

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马斯克提议一体化压铸的倡导后，特斯拉高管斟酌了六家锻造公司，惟有一家名叫意德拉的公司经受挑战。最终，后者提供的GigaPress让焊合两小时变成压铸两分钟，为Model Y省下了20%的分娩老本。

陪伴一体化压铸在汽车分娩中的普及，新的供应商参加产业链，替代了老的供应商。

同期，任何颠覆式技巧出现，都会让市集正本的水平单干走向垂直整合。

新技巧的出生期，车企会我方掌执零部件分娩。跟着产业链的训导，零部件的竞争从技巧转向老本，车企就会将附加值镌汰的零部件分娩交给供应商，市集重新走向水平单干。

1970至2010年，全球汽车制造商在分娩方法掌执的常识产权比例从90%下落到50%[3]。与之对应，供应链历经多年纵横捭阖，与下贱车企构成了一个严实固化的体系。

但电机、逆变器、高算力芯片等全新零部件出现后，产业链会重新完成一个“垂直整合-水平单干”的周期，这个“再单干”的重组流程里，新的供应商更正正本的座席。

按照博世中国总裁徐大全的说法，汽车零部件是“一个以大范围量产获得浮浅利润的行业”。那么，单薄的财务计划撞上行业的结构性重组，影响无疑是罢休性的。

甘休当今，欧洲汽车零部件供应商告示的裁人范围已超5万东说念主。除了蒂森克虏伯，博世最新告示裁人5550东说念主，采埃孚也敲定分批裁减约1.4万名职工的筹划。

零部件供应商一边要面对车企“夺权”，一边不得不经受新次序的建树。燃油车和电动车零部件之间经常没相干联性，这意味着之前建树起的技巧壁垒和先验常识没了用武之地，统统供应商都要管待新一轮单干的挑战。

在新能源车高奏的凯歌声中，德国东说念主成为了沮丧的缺席者。

东说念主才的断崖

不久前，汽车供应商舍弗勒告示关闭欧洲两座工场：位于奥地利贝恩多夫分娩轴承的工场，和英国临了的分娩基地谢菲尔德工场。

谢菲尔德工场开业于1989年，细致分娩乘用车的聚散器系统。在舍弗勒的声明中，工场面对“严重的产能多余[5]”。

2018年，全球新能源汽车市集惟有200万辆范围。到了2024年，这个数字变成了1600万辆。新能源车增速远远高出乘用车大盘，意味入部下手动挡燃油车份额持续下滑，聚散器需求当然大幅下落。

在德国汽车供应商的裁人潮中，电动化与智能化相干部门是主要下刀口。这反应了供应商在电动化转型语境下的另一个结构性难过：前置产业的缺失。

不久前肯求歇业保护的欧州电板公司Northvolt是个典型的例子，陆赓续续拿到140亿好意思元的投资后，Northvolt的电板产能只达到了预期办法的1/200，大家、西门子等欧洲公司抱着散播供应链的能源一掷令嫒，只买了张政事正确的赎罪券。

宁德期间首创东说念主曾毓群在采访中，将罪魁首恶总结为“东说念主才”：电化学在欧洲被视为低端边界，果真没什么年青东说念主惬心学，但中国领有止境可不雅的电化学东说念主才。

原因在于，新能源车的能源电板出现前，其“前置产业”消耗电子锂电板就早早在东亚地区落地生根。世纪初，中国一度出现ATL、比亚迪、力神、比克“锂电四大天王”，与日韩老牌列强三足鼎峙，ATL则是曾毓群的老东家。

曾毓群（左）与ATL首创东说念主陈棠华（中）

高校不错筛选东说念主才，但培养东说念主才的是原土的上风产业。

在能源电板出现前，消耗电子市集充任了电化学东说念主才的“蓄池塘”，为造车新势力培养了多半储备东说念主才。雷同的道理，特斯拉崛起的中枢身分之一，是苹果、Google、AMD这些IT巨头源远流长的东说念主才运输。

岂论是电化学照旧IT，德国乃至欧洲的东说念主才储备果真都是一派荒原。Northvolt的高管团队中，电化学配景的东说念主才寥如晨星，曾毓群在访谈中绝不客气地说：

“领先，他们的想象是伪善的；其次，他们的工序是伪善的；临了，他们的拓荒是伪善的。”

在电动化与智能化的趋势眼前，东说念主才断层是传统汽车工业强国面对的迢遥性问题。面对软件东说念主才匮乏，局促不安的丰田运行饱读舞9000名职工“转码”，学习编程讲话，转岗软件工程师。

即便在传统上风边界，欧洲似乎也在节节溃退。参考德国汽车工业协会的一项抽样拜访：汽车行业高出三分之一的公司谋略将分娩滚动到德国除外的方位，仅1%计划增多本国投资[6]。

汽车对经济增长的乘数效应，决定其影响会像动荡一样扩散。当一家公司撤走投资，依附其间供应商连同服务岗亭将一并覆没。产业链带走的不单是是工场，而是统统这个词东说念主才的筛选与培养体系。让它们离开很容易，重建却很难懂。

奥巴马问过乔布斯近似的问题，后者心快口直的回应被《纽约时报》依样葫芦的刊发：“那些责任不会追想了。”

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苹果的贤慧之处在于，高出90%的iPhone都在中国分娩，但以芯片想象、工艺研发为代表的高附加值方法，从莫得离开过加州的苹果总部。中国的制造才气匡助特斯拉走出泥潭，但后者统统的软硬件技巧后果，都滋长在好意思国的执行室。

当欧洲车企和零部件巨头运行纷繁在中国拓荒研发中心，中国团队越来越多田主导名目开发，高附加方法的滚动也会环环相扣的行进。

桃子的果肉退步，果核不错重重生根发芽；洋葱被一层一层剥开，留住的就惟有眼泪了。

蛋糕重新分拨

大家CEO奥博穆本年来了四趟中国，在总部歇工的破绽，奥博穆仍然抽出时刻回到“母校”同济大学演讲。除提到保时捷会在中国缔造原土研发中心外，奥博穆还暗意：大家但愿在中国市集不错与比亚迪并驾都驱[8]。

畴前几年，韩系车在中国市集逐渐触底，日系车份额蓦的下滑，欧洲车市占率也从2019年的27%减至19.2%，德系车占比高出9成。

并吞时期，中国新能源汽车渗入率纠合五个月冲破50%。本年三季度，自主品牌乘用车份额高出60%。换句话说，“燃油+合伙”这对组合，生涯空间被极大压缩。

按照瑞银的口径，堕入“产能多余”的反而是国外车企：2014至2022年，跨国车企过头合伙品牌每年从中国市集赚取约200亿好意思元利润，但当今，他们在中国的冗余产能达到1000万辆。

近五年来，国内汽车产能专揽率保管在80%控制。而左证路透社拜访[9]，欧洲分娩乘用车在内的轻型车工场，平均产能专揽率仅有60%。在高老腹地区，产能专揽率下滑高出10%。

欧洲汽车供应商的危急常被归结为不敌中国的低老本上风，但更接近事实的真相只怕是：在电动车产业链的“垂直整合-水平单干”周期中，中国供应商收拢了产业链重塑的契机。

电动车的好多零部件出生于日本，例如来说，日本电产和日本电装有额外强劲的电机分娩才气，但由于阻遏下贱需求，导致空有技巧莫得销量，研发迭代也就成了畅谈。

日产和NEC曾合伙缔造能源电板公司AESC，雷同因为短缺需求卖给了中国风电巨头前景。当日产的电动车型鹅行鸭步，电板供应商是中国公司欣旺达；本田电动车的电板来自宁德期间，电机和电控雷同来自中国公司。

前经产省官僚古贺茂名曾说起日本电动车供应链转型受阻的原因：以两田为代表的车企既要作念纯电车，又不肯意罢休燃油车。末端居品的技巧路子隐约不清，让上游的供应商不知说念该往哪个标的投资。

当电动车产业链渡过技巧周期，运行转向以法子化分娩才气主导的老本周期时，行业会重新从垂直整合走向水平单干，只是旧王会倒下，新贵走向舞台中央。

对传统汽车工业强国来说，供应商的塌方是比车企销量下滑更值得警觉的事，因为前者代表了汽车工业隐含的附加值。

举一个不妥贴的例子，一辆售价20万元的大家燃油车，由于中枢零部件由德国供应商分娩，德国公司手脚举座很可能拿走了15万元以致更多的附加值。

但一辆20万元的大家电动车，很可能有15万的附加值属于中国公司。

尾声

日本学者西村吉雄在2013年出书了一册书，叫作念《日本电子产业荣枯录》。他在书中拿汽车和电子两个产业来作念对比[4]：日本汽车工业已经死灰复燃，为何电子产业崩塌了？

原因在于汽车工业是典型的“渐进式翻新”，即中枢技巧训导且固化，后续的眇小翻新也依赖永恒的工艺蚁合，很容易变成能人恒强的场面。欧洲汽车工业的闹热，是因为斯柯达和克虏伯在100年前就运行作念大炮了。

而电子产业属于典型的“颠覆式翻新”，中枢技巧不竭变化，技巧迭代速率极快，性能和老本会跟着技巧迭代指数级上涨与下落。

只是西村吉雄莫同意象，《日本电子产业荣枯录》出书之际，好意思国汽车杂志Motor Trend把“年度汽车”颁发给了特斯拉Model S，而非念念域、GT-R这些日本常客——昔日“渐进翻新”的汽车产业迎来了“颠覆翻新”，贵爵将相宁有种乎的故事运行演出。

如今深陷裁人危急的供应链企业，无一不所以优胜待遇和福利为标签的行业巨头。劳能源的订价也许关乎轨制与文化，但其实在的中枢要素只怕惟有一个：他们在产业链里对应的位置，是否大致创造充足多的附加值？

参考贵寓

[1] Volkswagen warns time running out as it clashes with workers over cuts，Reuters

[2] How the European steel industry can survive the steel crunch，AlixPartners

[3] 马斯克传，沃尔特·艾萨克森

[4] 日本1990：当巨大叙事覆没之后，远川研究所

[5] Schaeffler provides more information on structural measures for locations outside of Germany，Schaeffler Group

[6] Medium-sized Automotive Companies: Red Tape and high Electricity Prices ongoing Major Challenges，VDA

[7] Germany faces jobs crisis ‘of a thousand cuts’，Financial Times

[8] 大家全球CEO在同济的一小时，传递了哪些新信号，汽车买卖批驳

[9] Volkswagen's labour clash spotlights Europe's car factory conundrum，Reuters

裁剪：李墨天

视觉想象：疏睿

职守裁剪：李墨天